日前,俄羅斯巴拉諾夫中央航空發(fā)動(dòng)機(jī)研究所總裁戈?duì)柦鸨硎?,俄羅斯將在2020年開(kāi)展混合動(dòng)力飛機(jī)飛行測(cè)試,并首先完成混合動(dòng)力引擎的研制,而最終目標(biāo)是研制出功率為500千瓦的混合動(dòng)力飛機(jī)。
眾所周知,化石燃料燃燒是大氣污染的主要來(lái)源。功率強(qiáng)勁的飛機(jī)更是“油老虎”,最近頻發(fā)安全事故的波音737,一次起飛就能耗油5噸。混合動(dòng)力技術(shù)已經(jīng)給汽車帶來(lái)了環(huán)保希望,那么它能否將航空運(yùn)輸也帶入“環(huán)保時(shí)代”呢?科技日?qǐng)?bào)記者就此采訪了沈陽(yáng)航空航天大學(xué)遼寧通用航空研究院副教授康桂文。
技術(shù)方案 花開(kāi)兩朵 油-電混合和電-電混合有所不同
“現(xiàn)在國(guó)際上關(guān)于混合動(dòng)力飛機(jī)的技術(shù)方案是比較類似的,主要有油-電混合和電-電混合兩種?!笨倒鹞慕榻B,所謂油-電混合是指由傳統(tǒng)的航空燃油發(fā)動(dòng)機(jī)和鋰電池組成混合推進(jìn)系統(tǒng),而電-電混合則是由氫燃料電池和鋰電池提供混合動(dòng)力。在具體的工作方式上,則需結(jié)合不同動(dòng)力裝置的特性和飛機(jī)的飛行特點(diǎn)加以設(shè)計(jì)。
康桂文談到,飛機(jī)起飛時(shí)所需功率最高。因此,油-電混合動(dòng)力飛機(jī)起飛階段中鋰電池和燃油發(fā)動(dòng)機(jī)一起工作,通過(guò)鋰電池分擔(dān)部分功率,減少燃油消耗。而在起飛結(jié)束后的巡航階段,保持平穩(wěn)飛行所需功率一般只有起飛狀態(tài)下的三分之一,此時(shí)可以只開(kāi)啟燃油發(fā)動(dòng)機(jī),既提供飛行的動(dòng)力,又能同時(shí)為鋰電池充電。最后降落階段的功率需求更小,理論上只使用鋰電池就能滿足需求。
“電-電混合動(dòng)力飛機(jī)則有所不同?!笨倒鹞谋硎?,氫燃料電池通過(guò)氫與氧氣的反應(yīng)發(fā)電,產(chǎn)物主要是水,幾乎沒(méi)有污染。但通過(guò)化學(xué)反應(yīng)發(fā)電的氫燃料電池,放電比較緩慢,難以快速達(dá)到起飛功率,不能單獨(dú)用于起飛階段,因而需要鋰電池加以輔助。所以,電-電混合動(dòng)力飛機(jī)的工作模式是在起飛階段同時(shí)使用氫燃料電池和鋰電池提供動(dòng)力,巡航階段只開(kāi)啟氫燃料電池,降落階段既可以單獨(dú)使用氫燃料電池也可只啟動(dòng)鋰電池。
記者了解到,相比傳統(tǒng)的燃油動(dòng)力飛機(jī),混合動(dòng)力飛機(jī)除了具備環(huán)保優(yōu)勢(shì),還能夠大幅度降低運(yùn)營(yíng)成本并提高乘坐舒適性。美國(guó)混合動(dòng)力飛機(jī)初創(chuàng)公司Zunum Aero評(píng)估認(rèn)為,混合動(dòng)力推進(jìn)飛機(jī)排放量?jī)H是同類傳統(tǒng)飛機(jī)的20%。通過(guò)減少燃油消耗,混合動(dòng)力飛機(jī)能為航空公司節(jié)省40%至80%的運(yùn)營(yíng)成本。由于電動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行振動(dòng)更小,飛行過(guò)程中的噪音也可減少75%。
“此外,混合動(dòng)力飛機(jī)相當(dāng)于有兩個(gè)動(dòng)力系統(tǒng),可以互為備份,一旦飛行過(guò)程中有一個(gè)出現(xiàn)問(wèn)題,另一個(gè)能夠保證安全滑翔降落?!笨倒鹞恼f(shuō)。
商業(yè)運(yùn)營(yíng) 尚需時(shí)日 目前主要集中在搭載數(shù)人的小型飛機(jī)上
“當(dāng)前國(guó)內(nèi)外對(duì)混合動(dòng)力飛機(jī)的研發(fā)還處在開(kāi)發(fā)階段,沒(méi)有達(dá)到實(shí)際應(yīng)用的程度。”康桂文告訴科技日?qǐng)?bào)記者,由于現(xiàn)階段電池和電動(dòng)機(jī)技術(shù)的限制,大飛機(jī)上的航空發(fā)動(dòng)機(jī)是無(wú)法用電動(dòng)機(jī)替代的,國(guó)際上正在研究使用電動(dòng)系統(tǒng)助力大型飛機(jī)滑跑。這是由于飛機(jī)滑跑階段發(fā)動(dòng)機(jī)為部分功率運(yùn)轉(zhuǎn),燃油燃燒效率低,污染比較嚴(yán)重。波音、空客等公司正在進(jìn)行載客100人左右的混合動(dòng)力支線飛機(jī)的論證,但目前尚未公布詳細(xì)的技術(shù)方案。
“因此,現(xiàn)在關(guān)于混合動(dòng)力飛機(jī)的研究主要集中在小型飛機(jī)上,特別是用于通用航空領(lǐng)域,如‘專業(yè)作業(yè)’的森林尋險(xiǎn)、緊急救援以及‘消費(fèi)作業(yè)’的私人飛行執(zhí)照培訓(xùn)、娛樂(lè)飛行等?;旌蟿?dòng)力小型飛機(jī)也處于飛行驗(yàn)證階段,沒(méi)有進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營(yíng)?!笨倒鹞恼劦?,國(guó)內(nèi)方面,沈陽(yáng)航空航天大學(xué)遼寧通用航空研究院和中國(guó)科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所合作研制的電-電混合動(dòng)力有人機(jī)和無(wú)人機(jī)都已經(jīng)進(jìn)行過(guò)試驗(yàn)飛行。國(guó)際方面,美國(guó)、加拿大、歐盟等也都在進(jìn)行相關(guān)研制,并已有多次試飛。但已經(jīng)試飛過(guò)的幾乎都是只能搭載2到4人、功率不超過(guò)200千瓦的小型飛機(jī),前文提及的俄羅斯500千瓦混合動(dòng)力飛機(jī)能夠搭載8人左右,相當(dāng)于小公務(wù)機(jī)型,現(xiàn)在還在計(jì)劃當(dāng)中。
記者了解到,2016年9月29日,全球第一架采用電-電混合動(dòng)力的飛機(jī),代號(hào)HY4,在德國(guó)成功試飛。HY4采用雙艙設(shè)計(jì),巡航速度每小時(shí)165公里,航程可達(dá)1500公里。該項(xiàng)目由斯洛文尼亞蝙蝠飛機(jī)公司(Pipistrel)牽頭實(shí)施,歐盟出資900萬(wàn)歐元支持,德國(guó)航空航天中心、烏爾姆大學(xué)、意大利米蘭理工大學(xué)等多個(gè)研究機(jī)構(gòu)參與。HY4預(yù)計(jì)在2020年投入市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)。
相比已經(jīng)上天的混合動(dòng)力飛機(jī),正在研發(fā)中的方案顯得更有“雄心”。歐洲空客、勞斯萊斯和西門子“三大巨頭”計(jì)劃共同開(kāi)發(fā)一款50到100個(gè)座位的油-電混合動(dòng)力式客機(jī),并計(jì)劃在2020年完成地面測(cè)試后首飛,到2030年量產(chǎn)上市。這款飛機(jī)名為“E-Fan X”,以英航BAE 146型四引擎支線飛機(jī)為原型。它計(jì)劃將四臺(tái)渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的其中兩臺(tái)換成2兆瓦功率的電動(dòng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。
電-電混合 更有前景 飛機(jī)的心臟——?jiǎng)恿ο到y(tǒng)是發(fā)展難點(diǎn)
“混合動(dòng)力飛機(jī)的發(fā)展難點(diǎn)主要是飛機(jī)的心臟——?jiǎng)恿ο到y(tǒng),包括鋰電池和燃料電池都面臨一些技術(shù)瓶頸。”康桂文指出,飛機(jī)既要求足夠的動(dòng)力,還需有很輕的重量。當(dāng)前鋰電池的問(wèn)題就在于能量密度不夠高,導(dǎo)致飛機(jī)超重或者動(dòng)力不足。
“氫燃料電池一方面能量密度不足,同時(shí)還面臨氫儲(chǔ)存難題?!笨倒鹞谋硎?,氫氣的密度很低,現(xiàn)在飛機(jī)上用的儲(chǔ)氫方案主要是高壓氣罐和液體儲(chǔ)存兩種。高壓氣罐的壓力需要達(dá)到35或者70兆帕,氫氣液化則要保持零下250攝氏度的低溫,這些技術(shù)用于飛機(jī)的長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)飛行都有難度。此外,由于電池功率限制,電—電混合動(dòng)力飛機(jī)的飛行速度不高,還滿足不了航空運(yùn)營(yíng)要求。
“就像電動(dòng)車的發(fā)展要兼顧經(jīng)濟(jì)性和里程一樣,現(xiàn)階段的油-電混合是綜合考慮環(huán)保、航程、航時(shí)、經(jīng)濟(jì)的一個(gè)折中型方案?!笨倒鹞恼J(rèn)為,如果鋰電池技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破性的發(fā)展,比如能量密度在現(xiàn)有基礎(chǔ)上能夠提高2到3倍,油—電混合這種折中、過(guò)渡的方案就不需要了,純電動(dòng)飛機(jī)就能夠?qū)崿F(xiàn)4人以下的航空運(yùn)輸。電—電混合完全無(wú)污染,環(huán)境更友好,也能夠滿足航程要求。
各國(guó)都比較重視氫燃料電池汽車的研發(fā),資金人力投入更多,氫燃料電池技術(shù)愈發(fā)成熟,安全性進(jìn)一步提升。在汽車上應(yīng)用成熟后,就可以技術(shù)移植到航空領(lǐng)域,這也符合航空對(duì)安全性的更高要求。因此,電—電混合是更有前景的混合動(dòng)力飛機(jī)方案。(于紫月)
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