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 或許因為交通壓力，或許考慮綠色出行，近幾年，公共自行車重新在中國的一些城市"流行"，以應對最后一公里的問題。為了回歸"讓路于人"，武漢市對自行車的推行可謂不遺余力，除了投入公共自行車，2010年武漢市還曾規(guī)劃建設百余條彩色自行車道。但是，對參與公共自行車運營的105個城市中的大多數(shù)來說，這些政府投入的公共自行車使用率很低。如果說公共自行車的投入還有什么價值，對綠色健康生活的倡導也許是唯一可能，至于解決最后一公里的城市擁堵現(xiàn)狀，自行車基本起不到什么作用，以至于幾年后武漢關于自行車道的新聞也變成了被汽車占用。 自行車就像是過去的時代留下的痕跡，把它放置于現(xiàn)在，必然解決不了現(xiàn)在的問題，它的節(jié)奏速度與現(xiàn)在的生活狀態(tài)充滿了矛盾與沖突，過去的痕跡只不過是現(xiàn)在的一個傷疤。 究其根本，公共自行車是對過度城市化的補救，然而，以它的一己之力，又無力與城市化的快速和高覆蓋率抗爭，甚至它的形態(tài)統(tǒng)一、顏色一致又與傳統(tǒng)自行車的個人特征全然不符。就這樣，公共自行車走進了自己劃定的死胡同——既無法完成最后一公里的接駁，又不能找回曾經(jīng)的自我。 |
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 到了鄉(xiāng)村，自行車被淘汰的更快。 汽車強勢而入，電動車也以節(jié)省體力沖擊，自行車在鄉(xiāng)村出現(xiàn)的機會越來越少。與其他事物的傳承無異，自行車被淘汰除了曾經(jīng)使用者的拋棄，還包括年輕人的拒絕。對鄉(xiāng)村的年輕人來說，自行車的功能并不顯著，汽車的普及改變了他們對生活的認識和追求，就像樓房的普及讓年輕人已經(jīng)沒有意識去理解鄉(xiāng)村住房的"優(yōu)越性"一樣。與創(chuàng)造力、破壞性和惰性無關，年輕人是最好的發(fā)現(xiàn)者和推廣者，同時，他們也是最容易的放棄者。 日常所見，鄉(xiāng)村里的年輕人要么坐在汽車駕駛的位置，要么坐在副駕駛的位置，這自然與生產(chǎn)力的進步直接相關，然而，自行車這種社會生產(chǎn)關系并非無法適應社會生產(chǎn)力的發(fā)展，但是很遺憾，它真的被淘汰了。 有一天傍晚，我在一個村口看到接孩子放學的家長，校車駛來停駐，孩子們下車，家長向前牽住孩子的手。學校距離這個村莊不過一公里，又一次因為汽車的介入，接送孩子上學放學的家長也放棄了自行車。 |
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 顯然，放棄自行車對具體、實際的生活影響不大，但是，放棄它就意味著放棄一種生活方式，更是對完整街道的破壞。"我支持所有交通形式，而不希望其中一種凌駕于其他方式之上。不幸的是，過去正是這樣"，2007年就任紐約交通局長的薩迪克就是自行車的支持者，她堅持街道不應該只屬于汽車。 自行車是看世界的一種不同于其他方式的方式。無論白天黑夜，無論城市鄉(xiāng)村，自行車能夠輕易感受到人氣——真真切切的人潮涌動就從身邊擦肩而過，可以近距離看到人們臉上的微笑與痛苦，還能夠聽到商人通電話、戀人說情話、各路人馬的表情言語像一幅畫…… 可以暫時不必談自行車和自行車道的商業(yè)價值，因為就商業(yè)屬性而言，汽車和停車場也同樣可以完成自行車的任務——讓商業(yè)更容易吸收足夠多人群。值得注意的是，自行車對空間的利用率遠遠高于汽車，并且它的自由流動保全了空間的連貫以及人們對空間的參與，而不像汽車那樣把空間生硬割裂。 |
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